行者视角 | 大企业的责任

　　近期，比亚迪的一则对于供应商的通告，引发了中小企业的争议。

　　内容大概是：2024年11月18日，是比亚迪成立三十周年纪念日，现在的比亚迪汽车已经成为全球首家达成第1000万辆新能源汽车下线的车企。比亚迪认为这是比亚迪的里程碑，也是中国汽车工业的里程碑，标志着中国由汽车大国走向汽车强国，中国汽车迎来高质量发展阶段。

　　比亚迪汽车承认销量的不断突破，得益于技术创新、规模化优势和低成本供应链。对于2025年，为增强比亚迪乘用车的竞争力，比亚迪要求整个供应链从2025年1月1日起降价10%。

　　笔者认为，比亚迪是一家优秀的企业，但这一则通告，反映其与卓越的企业之间，还是有相当大的距离。

关于汽车强国与工业强国

　　汽车工业可谓是一个国家现代工业的基础，世界上先进的工业化国家，基本上都是汽车产业发达的国家。以德国为例，国家经济对于汽车产业依赖度达到70%，汽车产业成为国家工业化的基础。

　　传统汽车工业，涉及到汽车零部件制造，包括发动机、变速器、悬挂系统、制动系统、车身、内饰等；汽车材料，如钢铁、铝合金、塑料、橡胶、玻璃等；汽车电子，各种电子设备，如导航系统、音响系统、车载通信系统、车辆控制系统等；汽车模具，为汽车零部件制造提供模具的设计和生产，包括冲压模具、注塑模具等；还有汽车涂装与汽车检测设备等等。通过汽车产业的发展，带动国家工业化，汽车产业所积累的大量工业知识、创新发明与管理知识，都可以便捷的迁移到更多行业，推动一个国家工业化进程。

　　上个世纪九十年代，亚洲的马来西亚与泰国，就曾经提出“汽车立国”的目标，为此不惜在燃油价格、高速公路的收费上补贴汽车。

　　疫情前，笔者考察德国，当时新能源汽车已经开始发力，笔者就对德国工业未来的发展感到担忧。一旦德国缺乏汽车产业的支撑，整个国家的工业化体系，如何得以健康发展？

　　上个世纪末，中国也不惜以市场换技术为代价，引进大量的国外汽车品牌，但核心技术、核心供应链中国人始终是进不去的。其结果是中国汽车工业大而不强。

　　中国汽车工业的快速发展依赖于新能源汽车的兴起。中国汽车工业甩开了传统汽车发动机、变速器等等的各种技术门槛，直接实现弯道超车。应该讲，中国新能源汽车的发展，得益于中国改革开放、全球化产业转移中而形成的工业基础，而中国工业基础又支撑了中国新能源汽车的崛起。

　　按工业化发展的剧本，是工业体系在汽车产业发展中汲取工业化养分而得到充分发展。而中国却走了一条与世界工业化国家、汽车大国不一样的发展路径。中国汽车产业是在汲取中国工业化的养分而成长。中国工业体系不是汽车强而工业强，而是工业强而汽车强。当然，也有相互相成的部分。

　　中国汽车产业，需要对自身在中国制造业体系的作用、贡献与地位有清醒的认知。

关于汽车产业的高质量发展

　　比亚迪对于高质量发展的认知有一个巨大的误区，就是以数量代替质量。这与国家倡导的高质量发展的理念恰好相反。

　　高质量发展的经典描述是：它意味着我国经济已经由高速增长阶段转向高质量发展阶段，从简单追求数量和增速的发展，转向以质量和效益为首要目标的发展。高质量发展的基本要求是生产要素投入少、资源配置效率高、资源环境成本低、经济社会效益好。

　　从本质上讲，比亚迪突破1000万辆汽车成绩难能可贵，但必须清醒地认识中国新能源汽车产业存在的几个问题。

　　一是中国汽车产业并没有起到中国工业龙头的作用，就是它对于中国整个工业体系带动力不强。

　　二是中国汽车产业的利润率普遍不高，2023年度，比亚迪的总销量大约300万辆，而丰田汽车超过1000万辆。利润方面，归属丰田母公司的利润达到341.97亿美元，比亚迪是300.41亿人民币。从销量而言，比亚迪去年整车销量大约是全球第八，利润排名应该是十五名前后。

　　三是整个汽车产业管理水平对于工业的溢出，德国在汽车产业发展过程中，对产业贡献了“双元制”教育，福特汽车贡献了流水生产与质量管理体系，日本丰田贡献了丰田精益制造，特斯拉创造了新能源汽车发展的新赛道，而中国汽车产业为中国工业体系的管理贡献什么？没有创造，不可能拥有辉煌。

　　比亚迪是中国新能源汽车产业发展中的领先者，中国汽车产业的发展，在新能源汽车的赛道上，也表现出越来越好的成绩。成绩需要肯定，存在问题需要有清醒的认识。所谓的领先，不是基于模仿，而是率先垂范。

关于供应链

　　最近笔者看了产业专家林雪萍所著的《供应链攻防战》，供应链涉及到国家、产业的竞争力，其重要性不言而喻。

　　而中国大企业对于制造业供应链重要性的认识，显然不足。中国的大企业要清楚，一个企业的竞争力，如果是建立在对于供应链盘剥基础之上的，那它们一定不是企业可持续发展之道，起码不是产业高质量发展的要求。

　　大企业与供应链的关系就是命运共同体，大企业应该为供应链企业赋能，不仅仅是订单，还需要管理、技术路线规划等等。专家们讲，特斯拉比它们的供应链都懂制造，马斯克就是降本大师，特斯拉为业界贡献了它们研究的技术资料。

　　中国的龙头大企业，对于供应链企业好像只有一个要求，就是降价降价再降价，只有永无止境的拖欠供应链企业的应收账款，国家规定的是一个月，而很多大企业是九个月、一年甚至更长时间。国内一家家电龙头企业，一年供应链融资的利润比制造部分的利润还高。

　　林雪萍在《供应链攻防战》书中讲到：苹果手机在中国制造带动了大批精密制造设备商和材料商的发展。如果苹果决定要搬迁到印度，这些产能可能会永久性丢失，也可能会导致周边设备商同步搬到印度。他无不担忧地讲：“对于中国而言，如果连接力被削弱，就会导致供应链能力等级的恶化，从而阻碍中国制造向更高价值链攀升。保护供应链的连接力，是相关产业刻不容缓的行动。”

　　一个优秀链主企业的存在是一个国家产业的福音。在国际上华为遭受巨大挑战，但华为非但没有抱怨，而是扶持它的供应链企业共同发展，成为真正的命运共同体。广州希音不仅为它的供应链企业带来订单，而且还为供应链制造业企业带来数字化改造，大大提升供应链企业的管理水平与制造能力。

　　笔者认为，哪怕比亚迪需要通过降本提升企业竞争力，它应该也是有方法论的。它应该设立一个部门，去分类指导供应链企业的降本。在广东省中小企业发展促进会的服务实践中，了解到中国制造业还有很多的降本空间，但它需要方法论的指导。这些应该就是大企业必须有作为的地方，而非简单粗暴地要求降价10%。如果没有空间硬是要降低，那是否以牺牲质量为代价？如果有降本30%空间，那10%要求岂不是少了？

　　供应链就是一个大企业利益攸关的命运共同体，是企业市场竞争力最重要的构成。但它不是价格，而是价值。

结语